Может ли русское юр лицо арендовать иностранную грузовую технику для перевозок (Россия Европа) Не каботаж.

Содержание
  1. Влияние коронавируса на грузоперевозки в России
  2. Проблемы логистики из-за коронавируса (covid-2019)
  3. Разрешены ли грузоперевозки по России при коронавирусе
  4. Отмена ограничений на перевозки из-за коронавируса
  5. Каботаж в ЕС – руководство к действию и последние новости из Брюсселя
  6. Правовое регулирование
  7. Ветер перемен — кто за что
  8. Ты мне, я тебе. Принцип «зеркала» в международных перевозках
  9. Каботаж и недобросовестная конкуренция. «Гостей» любить не за что
  10. Разрушающий фактор: себестоимость и рентабельность. В разных странах это разные величины…
  11. Какие документы нужны при международной перевозке грузов
  12. Основные группы транспортных документов для международной логистики
  13. Транспортные документы при международных перевозках, оформляемые отправителем (продавцом)
  14. Инвойс (Commercial Invoice, счет-фактура)
  15. Упаковочный лист (Packing List)
  16. Сертификат качества (Certificate of quality)
  17. Сертификат происхождения (Certificate of origin)
  18. Транспортные документы при международных перевозках, оформляемые перевозчиком
  19. Какие документы потребуются для перемещения товара в/из стран ЕС
  20. Т1 (транзитная декларация)
  21. EX1 (экспортная декларация)

Влияние коронавируса на грузоперевозки в России

Может ли русское юр лицо арендовать иностранную грузовую технику для перевозок (Россия Европа) Не каботаж.

Захватившая весь мир вирусная пандемия накладывает определенные ограничения практически на все сферы коммерческой деятельности, и грузоперевозки не стали исключением.

Причем данная практика коснулась почти всех стран – не только России.

О чем нужно знать и что учитывать транспортным компаниям, занимающимся грузовыми перевозками в период карантина? Ниже предлагается обзор изменений и проблем в данной отрасли.

Проблемы логистики из-за коронавируса (covid-2019)

Зарубежные перевозки

Международные автомобильные перевозки испытывают затруднения. Ситуацию упрощает тот факт, что Постановления Правительства РФ по закрытию границ не касаются водителей грузовиков. Но возникают иные проблемы, в первую очередь, из-за действия властей других стран. На первые дни апреля картина выглядит следующим образом.

В целях максимально возможной изоляции своих граждан от внешних угроз государства закрывают границы. Тем не менее, для грузоперевозок почти везде сделаны исключения. Вот лишь несколько показательных примеров:

  • Хорватия: границы открыты как для провоза товаров в страну, так и для их транзита;
  • Венгрия: грузоперевозчики могут пересекать границу в трех определенных пунктах;
  • Испания: импортеры и экспортеры товаров не попадают под Королевский указ о закрытии пунктов пропуска.

В то же время, к примеру, Туркменистан с 1 апреля по 1 мая текущего года существенно ограничил пересечение своих границ грузовыми транспортными средствами.

Многие страны пропускают грузы на определенных условиях. Таможня Узбекистана ожидает электронную декларацию минимум за час до того момента, как туда прибудет грузовой автомобиль.

Испания рекомендует водителям, осуществляющим грузоперевозки, иметь при себе сертификат, который подтвердит, что транспортируемый груз соответствует требованиям Королевского указа.

А Китай и вовсе предлагает грузоперевозчикам разгружаться на пунктах пересечения границы, не заезжая в страну.

Кроме того, Европейская Экономическая комиссия определила перечень товаров, вывоз которых временно запрещен до 30 июня. В основном, это злаковые и их производные, овощи и некоторые другие продукты питания.

Все это создает грузоперевозчикам определенные трудности – приходится перекраивать логистические схемы, пересматривать сроки поставок, а иногда – и искать новые подряды (если компания или предприниматель занимался импортом-экспортом грузов, которые сегодня попали в фокус внимания еврокомиссии).

На этом фоне отмена международных логистических мероприятий – выставок, семинаров и прочих – воспринимается лишь как еще одно досадное неудобство. Хотя негативное влияние на отрасль такая мера, безусловно, тоже окажет. 

Эпидемия в Китае

Эпидемиологическая ситуация понемногу стабилизируется. Со стороны Китая, все границы открыты. Грузовые перевозки из Китая в Россию возможны. Хотя, из-за не полного функционирования вспомогательных служб, транспортные операции ограничены. Кроме того, многие китайские предприятия закрылись на карантин. Работа транспортно-логистических платформ Поднебесной была приостановлена.

30 марта Минтранс КНР уведомил о закрытии ППГ (пунктов пересечения границы) для проезда иностранными грузовиками. Эти машины будут выгружать товары в терминалах, а водителям придется вернуться обратно.

Въезд в страну для иностранцев с 28 марта приостановлен. Данное решение не распространяется на некоторые визы, в т.ч. те, которые выдаются водителям-международникам (С-визы).

Российские перевозчики в конце марта обратились в Росавтотранс, Минтранс и АСМАП с просьбой решить вопрос о допуске транспорта из РФ в Китай.

Так плодоовощная продукция, ввозимая в Россию из Китая автомобильным транспортом, теперь поставляется из Турции или Марокко по воздуху либо морем. Логично, что для автоперевозчиков такие изменения оборачиваются убытками.

Кроме того, на данный момент спрос на китайскую продукцию заметно превышает предложение. Китайцы просто не успевают производить и отгружать товары в нужных объемах. Это влечет за собой простои водителей и транспорта, срывы сроков поставок и другие неприятные для грузоперевозчиков последствия. 

Эпидемия в Италии

Перевозка грузов автомобилями не запрещается. Ограничения для международников сняты – до уведомления. На границе проверяют здоровье водителей. Могут предложить заполнить сертификат, подтверждающий, что декларант не находится на карантине.

Правительство приостанавливает всю производственную деятельность. Разрешенная – в Приложении 1. Транспортникам рекомендуется связаться с итальянскими контрагентами, чтобы узнать, включен ли их профиль в данный список.

Транзит грузов в «оранжевую зону» (север страны) – без ограничений. 25 марта закрыли АЗС, расположенные у дорог.

Более точную информацию по принятым решениям относительно работы транспорта, в связи с COVID-19, в государствах Европы и Азии, можно получить на сайтах, которые публикуют новости, с обновлением информации.

Страны Европы закрывают границы. Возле ППГ создаются огромные очереди из грузовиков. Ситуация в двух словах: товары возят, но сроки не выдерживаются. Из-за чего все несут убытки.

Лидеры европейских стран в эти дни договариваются о необходимости разблокировать границы внутри Шенгенского пространства. Вопрос рассматривался на видео саммите.

Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен сказала, что все поддержали директивы по поводу установления более гибкого контроля. Его цель – открыть «зеленую улицу» для тех товаров и людей, которым надо быстро пересечь границу.

Недопустимо создание на ППГ многокилометровых очередей.

Разрешены ли грузоперевозки по России при коронавирусе

Пока что осуществлять грузоперевозки в пределах России можно беспрепятственно.

В случае введения правительством РФ более жестких карантинных мер, чем те, которые действуют сегодня, въезд грузовых автомобилей в те или иные населенные пункты, скорее всего, будет осуществляться по спецпропускам.

Эксперты предполагают, что приоритет в получении таких разрешительных документов будет у перевозчиков, занимающихся транспортировкой товаров первой необходимости – продуктов питания, медикаментов, средств гигиены.

Также нельзя исключать того, что при въезде в населенный пункт или область водителей-дальнобойщиков будут подвигать медицинскому обследованию – измерять температуру тела и визуально определять наличие или отсутствие типичных симптомов коронавирусной инфекции.

В нескольких словах следует описать и еще одно обстоятельство, способное существенно повлиять на работу логистических компаний и отдельных грузоперевозчиков. Это – повсеместная паника, провоцирующая ажиотажный спрос на товары первой необходимости. 

В теории повышенный спрос должен приводить к увеличению объема грузоперевозок. На практике же это работает только в том случае, если на оптовых складах поставщиков есть достаточный товарный запас. Иначе – простои и сбои в четко отлаженных схемах логистики. 

Работают ли транспортные компании в карантин?

Указом Президента России №206 от 25 марта 2020 года в стране до 3 апреля (с выходными – до 5-го) объявлены нерабочие дни, с сохранением заработной платы. Цель распоряжения, скорее всего, двоякая.

Во-первых, снизить интенсивность общения между людьми и, как следствие, опасность заражения.

Во-вторых, дать возможность специалистам в более спокойной обстановке разобраться с ситуацией и сделать выводы.

На автомобильный транспорт Указ не распространяется. Грузовики и далее будут развозить товары, обеспечивая население всем необходимым. В данное время наблюдается даже некоторый всплеск активности.

Это связано с тем, что в начальне снижение объемов перевозок по всем группам товаров, кроый период пандемии с полок магазинов смели товары первой необходимости, и сейчас торговля пополняет запасы. (Попутно надо заметить – оснований для паники в плане снабжения нет.

Все привезут и все будет в продаже). Конечно, очень сильно влияние коронавируса на аренду спецтехники.

Что будут возить? Прежде всего, продукты питания. Причем, все, а не только «по списку». Непродовольственные товары – тоже.

Но здесь уже, скорее всего, только те, которые относятся к предметам первой необходимости.

Предприятия непрерывного цикла, а также все остальные, которые и далее продолжат работу, транспортники по-прежнему будут снабжать сырьем и комплектующими, вывозить готовую продукцию.

С другой стороны, если внимательно прочитать все постановления и указы Правительства РФ, разъяснения Минтруда и Минтранса, а также другие относящиеся к данной теме документы, то окажется, что жестких запретов на какую-то группу товаров нет, т.к. формулировки, в основном, общие.

Куда будут возить? Во все регионы. Каникулы или режим самоизоляции – это не карантин. Грузовики пропустят даже в Москву, хотя здесь ограничения предельно жесткие. (Может, надо было с самого начала ввести такие же строгие запреты во всех областях? Что, неудобства? А вы спросите мнение тех, кто уже потерял из-за вируса близких родственников …).

Режим самоизоляции

До 30 апреля в стране в 27 регионах объявлен режим самоизоляции. Это Москва, Московская область, Санкт-Петербург и другие. Предполагаются строгие меры, как для граждан, так и для организаций. Составлен список причин, по которым житель может выйти из дому в личных целях. Для служебной необходимости, вводятся дополнительные документы.

Так, например, в Курской области – это маршрутные листы. В них указывается место жительства и работы человека. Без этого разрешения передвижение, даже по рабочей надобности, невозможно. Водитель, доставляющий грузы внутри области, в т.ч. товары первой необходимости, обязан иметь такой маршрутный лист, в дополнение к обычным путевкам и накладным.

В Самарской области для беспрепятственного перемещения по городу и региону, надо иметь специальный пропуск. Принципы те же. Работодатель, отправляющий водителя с грузом, должен оформить для него этот разрешительный документ.

Отмена ограничений на перевозки из-за коронавируса

Весовой контроль

Начиная с 25-го марта, для большегрузных ТС, которые доставляют товары первой необходимости (как продовольственные, так медицинские, детские и прочие, согласно утвержденного перечня), Ространснадзор на месяц отменяет весовой контроль. Это разумная мера, призванная упростить автомобильные перевозки. К сожалению, пока что не на все вопросы есть ответы.

Прежде всего, непонятно, как быть с автоматическими постами? С передвижными и стационарными все ясно.

Достаточно сотруднику ГИБДД показать накладную, в которой записан груз из перечня «первой необходимости», и нет проблем, можно ехать дальше. Но автоматика документы не смотрит.

Зато исправно фиксирует государственный номер ТС и перегруз. Как быть, если приходит штраф? Нести потом накладную в транспортную инспекцию?

Кроме вопросов, появляется одно сомнение.

О чем говорит решение Ространснадзора? Это желание выбрать меньшее из двух зол? В смысле, пожертвовать сохранностью дорог ради своевременной доставки нужных товаров? Или нечто иное? Если весовой контроль – это что-то такое, от чего можно отказаться (не имеет значения, обычная ситуация или чрезвычайная) ради интенсификации грузоперевозок, то, может быть, вредное влияние на дороги от перегруза машин было в свое время преувеличено?

К тому же, возникает одно опасение. Доказано, что отмена любого запрета приводит к еще бОльшим нарушениям (теперь уже не наказуемым), чем были до его введения. Подобное явление наблюдается лишь некоторое время, но – оно все-таки есть. Не начнутся ли в массовом порядке, после отмены весового контроля, такие перегрузы, что участятся аварии?

И еще один интересный момент. В постановлении Ространснадзора сказано, что приостанавливается «весовой контроль транспортных средств, перевозящих … на прицепах платформенного типа и полуприцепах с тентованными бортами». Это что, только зерновозы? Или касается всех большегрузных?

Платон и другие

23 марта Ассоциация международных автомобильных перевозчиков обратилась к Правительству РФ с просьбой о том, чтобы на период пандемии отменить налог на транспорт и платежи по системе «Платон». Вице-президент Российского автотранспортного союза В. Алексеев сказал, что для фирм-перевозчиков была бы очень полезной реструктуризация лизинговых платежей.

Импорт

С 20-го марта, на 1 месяц, прекращают свое действие ограничения на поставки в Россию товаров первой необходимости. Согласно постановлению Правительства РФ № 530 от 15.07.2010 г., относительно продуктов, это: мясо, рыба, масло, молоко, яйца, сахар, соль, чай, мука, хлеб, вермишель, крупы, овощи, яблоки (по большинству позиций – только определенные виды).

На некоторые товары, в т.ч. медицинские, таможенная пошлина обнуляется.

Закрытие границ России из-за коронавируса

Источник: https://perevozka24.ru/pages/vliyanie-koronavirusa-na-gruzoperevozki-v-rossii

Каботаж в ЕС – руководство к действию и последние новости из Брюсселя

Может ли русское юр лицо арендовать иностранную грузовую технику для перевозок (Россия Европа) Не каботаж.

11.07.2018, 11:36

Каботажные перевозки являются в Европе делом популярным, прибыльным, но хлопотным — требующим знания не только европейского, но и национального законодательства разных стран.

Поэтому многие перевозчики хотели бы, но толком не понимают, как ими заниматься, как подступиться к этому «каботажу» — как говорится, «слышали звон, да не знают, где он».

Дополнительный сдерживающий фактор — участившиеся в последнее время сообщения из Брюсселя о планах руководства ЕС в рамках обсуждаемого «Пакета мобильности» изменить его более или менее устоявшиеся правила. В этой связи редакция CargoNews.lt решила помочь перевозчикам разобраться в нюансах каботажной деятельности.

Правовое регулирование

Начать следует с правовых норм, которые сейчас регламентируют каботаж на уровне ЕС. С 14 мая 2010 г.

 в Европейском Союзе действует утверждённый Европарламентом и Советом Европы Регламент № 1072/2009 (на русском языке доступен здесь, на литовском и других европейских языках — здесь),третья глава которого установила единые принципы и правила каботажных перевозок во всех странах Евросоюза.

Ключевыми являются следующие положения вышеупомянутого документа:

  1. Перевозчик, выполнивший международную перевозку, с момента её завершения на том же транспортном средстве может совершить не более трёх каботажных перевозокв течение семи дней (то есть последняя каботажная выгрузка должна быть произведена в течение семи дней с момента последней выгрузки, произведённой в рамках международной перевозки)
  2. В течение семи дней перевозчик может совершить одну или три каботажных перевозки в любом государстве-члене ЕС, но не более одной каботажной перевозки в государстве-члене ЕС в течение трёх дней с момента порожнего въезда на территорию данного государства.
  3. Перевозчик должен предоставить явные доказательства выполненной международной и каждой каботажной перевозки, касающиеся его самого; грузоотправителя; грузополучателя; характера и массы груза, а также мест его получения и доставки; транспортного средства и так далее (полный список требований изложен в Регламенте).
  4. Очень важно — выполнение каботажных операций, если иное не предусмотрено законодательством ЕС, регулируется правом государства-члена ЕС: в частности, когда речь идёт об условиях договора перевозки, весе и габаритах транспортного средства, требованиях к перевозке отдельных категорий товаров, времени работы и отдыха, а также НДС транспортных услуг.

Разумеется, за несоблюдение правил каботажных перевозок грозят санкции, которые устанавливаются государствами-членами ЕС по их усмотрению (предупреждение, штраф, временный запрет на выполнение каботажных операций), и в результате перевозчик даже может лишиться лицензии.

Ветер перемен — кто за что

Регламент действует и сегодня, но недавно Еврокомиссия (европейское правительство) разработало так называемый «Пакет мобильности» (подробнее о нём на нашем сайте), в рамках которого предлагается изменить и правила каботажа, а именно — не ограничивать количество каботажных перевозок в течение пяти дней, поскольку большое количество большегрузного транспорта в Европе (в 2015 г. — 23%) ездит пустым (больше информации на английском языке о планируемых новшествах здесь и здесь).

Однако, как и следовало ожидать, далеко не все в восторге от задумки Еврокомиссии.

Как пояснили нашей редакции в Минтрансе Литвы: «Каботажная перевозка это по сути ограничение рынка, поэтому главная проблема, по мнению министерства — предложение сохранить действующие ограничения, что не позволит нашим перевозчикам больше работать в других странах.

Считаем, что очень трудно оправдать каботажные ограничения, если в рамках „Пакета мобильности“ будут значительно нивелированы различия стран в социальной сфере. Если в Европе перевозчикам из Литвы и других стран придётся работать в равных условиях, мы хотели бы, чтобы рынки других стран стали куда более открытыми для конкуренции, чем сейчас».

В то же время в Минтрансе сожалеют о том, что не все страны ЕС согласны с таким подходом — многие из них предлагают для начала укрепить социальную сторону рынка дорожного транспорта и только потом говорить о его либерализации.

«Литва придерживается принципа последовательной интеграции ЕС: предлагает углублять социальную интеграцию и создавать общий рынок одновременно. Сегодня переговоры продолжаются: как Совет Европы, так и Европарламент всё ещё не определились со своей позицией.

Литва хотела бы, чтобы договорённость о новых правилах была достигнута до середины следующего года, но может так случиться, что результаты придётся ждать ещё несколько лет», — подытожили в литовском Министерстве транспорта и коммуникаций.

Примечательно, что его пресс-служба тактично не назвала страны ЕС, которые не согласны с позицией Литвы и других «периферийных» стран Евросоюза. Однако это не секрет. Как уже писала наша редакция, против выступают в частности государства, входящие в состав «Alliance du Routier» (рус.

Дорожный союз) — Германия, Франция, Италия и другие (то есть, богатые старожилы ЕС) — которые, предположительно, рассчитывают на то, что выгодные им нормы «Пакета мобильности» (в том числе в области каботажа и связанных с ним правил командировки сотрудников транспортных предприятий) удастся «протолкнуть» во время начинающегося в июле председательства в ЕС Австрии.

Это редакции от части подтвердили и в ассоциации литовских перевозчиков «Linava». Как сказано в её ответе на наш запрос: «Страны Западной Европы или „старожилы“ ЕС хотят ужесточить правила каботажа и ограничить попадание на их рынок перевозчиков из „новичков“ Евросоюза, в том числе из Литвы.

Они создали так называемый „Дорожный союз“, от имени которого не раз заявляли о том, что надо не только ограничить число дней на каботаж и количество его операций, но и предусмотреть „охладительный“ период (в течение которого каботаж был бы запрещён), а также регулярное возвращение водителей домой (их удовлетворило бы возвращение раз в две недели). „Linava“ считает, что в учредительных договорах и долгосрочных стратегиях транспортной политики ЕС закреплён принцип свободного предоставления транспортных услуг. В частности, в транспортной „Белой книге“ Евросоюза до 2020 года планируется создать единое европейское транспортное пространство, в том числе предусматривающее отмену всех каботажных ограничений».

По словам «Linava»: «Литовские перевозчики всегда надеялись на то, что в конечном итоге смогут свободно предоставлять свои услуги во всём Евросоюзе.

Сейчас нас очень беспокоит то, что дискуссии в институциях ЕС развиваются в другом направлении — ограничение каботажа обосновывается социально-экономическими различиями членов Евросоюза.

При этом перевозчики нашей страны уже соблюдают требования по зарплате в Германии, Франции, Италии, Австрии и других государствах, поэтому такие аргументы безосновательны».

Что касается перспектив развития ситуации, то в «Linava» уверены в том, что какие-то изменения точно будут, и надеются на помощь литовских политиков в принятии благоприятных решений в Европарламенте и Совете Европы.

Тем не менее, с учётом медленности европейской бюрократической машины и предстоящих в следующем году выборов в Европарламент, дискуссии могут затянуться на несколько лет, а это значит, что собирающимся заняться каботажными операциями перевозчикам надо исходить из того, что есть.

Источник: https://news.transinfo.by/perevozki/5466-kabotazh-v-es-rukovodstvo-k-deystviyu-i-poslednie-novosti-iz-bryusselya.html

О демпинге, перекройке российского рынка перевозок и других последствиях, которые может повлечь принятие законопроекта о каботаже рассуждает координатор ассоциации “Дальнобойщик” Валерий Войтко.

Звонил мой старый знакомый, который периодические гоняет машины в республики Средней Азии. Говорит, общался с коллегой из Киргизии: как дела, где находишься, чем занимаешься. Тот отвечает: гружусь в Новосибирске на Москву. Но как так, это же каботаж! Ну да, каботаж, его ведь разрешили.

И сбрасывает ссылку на какое-то своё киргизское издание. Написано там буквально следующее: в Госдуме Российской Федерации в первом чтении разрешили киргизским автоперевозчикам работать на территории России.

Скришнот: “Эхо Кыргызстана”

Ситуация – хоть стой, хоть падай. То ли глупость этих ребят, выпускающих газету, то ли провокация, направленная на то, чтобы обозлить наших киргизских братьев.

Дело в том, что разговоры о выработке правил каботажа для машин, зарегистрированных в бывших республиках Советского Союза, идут с 15-16 года. На сегодняшний день в ряде государств приняты свои национальные законы, определяющие правила каботажа.

В России кроме обсуждений ничего толком и не было, но в начале июля 2020 года в Госдуме в первом чтении был принят законопроект, определяющий правила каботажных перевозок для транспорта из Киргизии, Армении и Белоруссии (а к 2024 или 2025 году к этому соглашению присоединится еще и Казахстан).

Понимаете разницу? Принятие законопроекта в первом чтении – это совсем не разрешение на каботаж! 

То есть, никаких разрешений на выполнение каботажной перевозки из Новосибирска в Москву нет, и, по всей видимости, в ближайшее время не будет.

А ежели речь идёт о ведении бизнеса грузоперевозок, то условия ведения этого бизнеса определяют не киргизские газеты, а официальные документы. Когда машина едет в Россию из Киргизии, Армении, Казахстана – это международная перевозка, и при нарушении требований перевозчику грозит штраф от 150 до 200 тысяч рублей.

Ни сочувствовать, ни сопереживать таким нашим коллегам из ближнего зарубежья я не буду – так им и надо!

Казалось бы, посмеялись и забыли. Но в свете последних событий разговоры об обеспечении равного доступа на российский рынок перевозчиков из государств бывшего СССР приобретают острое и очень болезненное для наших перевозчиков значение. Объясню почему.

Ты мне, я тебе. Принцип «зеркала» в международных перевозках

В моём понимании все эти межправительственные соглашения носят зеркальный характер. Если какая-то европейская страна, проанализировав грузопотоки и потребности предприятий выдаёт 1500 дозволов для наших фур, то и РФ выдаёт этой стране столько же дозволов. Это вполне логично и справедливо. 

АСМАП годами билась, чтобы обеспечить равные условия работы наших перевозчиков в Европе и европейских у нас: раньше, как правило, перекос был в их пользу.

Но что мы наблюдаем сейчас? Под все эти разговоры об интеграции, о восстановлении экономических отношений, потерянных после развала СССР мы видим мягкую, ползущую экспансию на внутрироссийский рынок перевозчиков бывших союзных республик. И ни о каких зеркальных условиях здесь речи нет.

Почему подсуетились правительства и депутаты Белоруссии, Киргизии, Армении, которые уже приняли законодательство по каботажу? Да потому что им это нужно больше, чем нам.

https://www.youtube.com/watch?v=_HPNoyIop48

Посмотрите на карту: что там той Армении, что там той Киргизии? Основной поток грузов оттуда это фрукты, овощи и китайский ширпотреб. Всё. Что перевозить внутри этих стран российскому перевозчику?

Каботаж и недобросовестная конкуренция. «Гостей» любить не за что

Попытаюсь объяснить, отчего я так зол и недобр. Очевидно, что международные каботажники, работающие на внутренних перевозках – это масса проблем для внутреннего рынка. 

Каботаж – это практически всегда демпинг. А демпинг – это разрушение внутреннего рынка перевозок, разрушение рынка труда и потеря налогов (зарабатываем здесь, платим где-то там).

Все эти опасности хорошо понимают в Европе, где проблема каботажа стоит более чем остро.

Что характерно, за упрощение условий каботажа выступают так называемые «младоевропейцы» (прибалты, болгары, бывшие югославские республики), а категорически против – те, кого называют локомотивами европейской экономики (Германия, Франция, Италия, Нидерланды).

Они уже убедились в том, насколько пагубные тенденции несёт с собой каботажный демпинг.

Очевидно, что в Европе понимают, что более или менее безболезненный каботаж возможен только в том случае, когда автоперевозчики разных стран работают в хотя бы примерно одинаковых экономических условиях. Кредитование на приобретение техники, налоги, зарплата, стоимость топлива – когда эти условия примерно равны, ожидать жесткого демпинга, наверное, не стоит.

Но если условия неравные – ценовой демпинг неизбежен.

На чем выигрывают те же прибалты, пытаясь оттянуть на себя часть рынка перевозок в ЕС? На зарплатах водителей.

В среднем зарплата водителя-дальнобойщика в Германии начинается с 2500 евро. В Польше зарплата водителя меньше 1500 евро. В Болгарии – 1200 евро.

Литовцы, которые ведут достаточно агрессивную политику по привлечению водителей платят дальнобойщикам от 700 до 1200 евро.

Именно разница в зарплате водителей даёт им возможность демпинговать, то есть забирать грузы по расценкам ниже тех, за которые их возят немцы. Несмотря на схожие в целом экономические условия работы перевозчиков в европейских странах, вопросы ценового демпинга остаются актуальными.

И одно из решений этой проблемы – выравнивание величины заработной платы. То есть, какую бы заработную плату водитель не получал в своей литовской фирме, работая в Германии или Испании он должен получать зарплату, соответствующую средней на этой территории. Такая схема сейчас обсуждается.

То же самое с каботажниками будет происходить и уже происходит у нас.

Разрушающий фактор: себестоимость и рентабельность. В разных странах это разные величины…

Нет смысла говорить о том, что наши государства (Россия, Армения, Киргизия, Белоруссия) работают в совершенно разных экономических и политических условиях.

Сегодня стоимость приобретения, владения и эксплуатации автопоезда в той же самой Киргизии значительно меньше, чем в России.

Разные таможенные сборы, разная зарплата водителей, разные налоговые нагрузки, разные подходы к социальным выплатам – всё это приводит к тому, что киргизский перевозчик безболезненно может работать по ставкам, которые для нашего перевозчика будут губительны.

Я не раз слышал успокоительные заявления: дескать, что вы переживаете, речь идёт о небольшом количестве транспорта, у нас миллионы единиц, а к нам заезжают в лучшем случае десятки тысяч. Но здесь, как мне кажется, вот такой арифметический расчет в корне не верен.

Уронить ставки можно очень легко. Поднять их до уровня, который будет устраивать российского перевозчика, после этого практически невозможно. 

И не верю я в мантры о том, что всё это делается ради какого-то светлого будущего, создания равных условий, интеграции наших экономик – всё это чушь.

Как с нами интегрируются наши братские экономики мы прекрасно видим, ничего кроме плевков в свой адрес мы не получаем. Надо понимать, что каботаж нескольких десятков тысяч киргизских, белорусских, армянских машин по России – это десятки тысяч наших перевозчиков, которые останутся без работы.

Потому что работу у них демпинговыми ценами отожмут.

Могу очень осторожно предположить, что принимаемые решения – некий формальный шаг. Надеюсь, что на этом всё дело и заглохнет.

Если же закон о каботажных грузоперевозках будет нести заложенную в него сейчас идеологию и реально создавать какие-то преференции для иностранных перевозчиков, то никакой другой характеристики кроме как «предательство национальных интересов» в адрес наших законодателей я не найду.

Есть одна грубая пословица: «Жену отдай дяде, а сам иди к…» Сейчас, в условиях жесточайшего кризиса, когда свои перевозчики остаются без работы, запускать на нашу территорию сторонних субъектов бизнеса – это не глупость, это просто предательство. 

Источник: канал Валерия Войтко. 

Источник: https://zen.ati.su/article/2020/08/18/predatelstvo-nacionalnyh-interesov-chto-sluchitsya-esli-perevozchikam-iz-eaes-razreshat-kabotazh-po-rossii-151100/

Какие документы нужны при международной перевозке грузов

Может ли русское юр лицо арендовать иностранную грузовую технику для перевозок (Россия Европа) Не каботаж.

Перевезти груз через границу быстро и без лишних платежей помогают правильно оформленные документы для международной перевозки грузов. Перечень такой документации и специфика вносимых данных будет рассмотрена в нашей статье.

Основные группы транспортных документов для международной логистики

Можно выделить следующие группы таких документов:

  • описывающие груз;
  • описывающие способ транспортировки груза;
  • разрешительные, подтверждающие и удостоверяющие, оформляемые уполномоченными государственными структурами.

Транспортные документы при международных перевозках, оформляемые отправителем (продавцом)

На продавца (отправителя) возлагается задача по надлежащему оформлению следующих документов:

Инвойс (Commercial Invoice, счет-фактура)

Появляется на этапе после оплаты и перед отгрузкой со склада отправителя. Необходим для идентификации перевозимого товара при прохождении процедуры таможенной очистки. Включает следующие сведения о грузе:

  • наименование;
  • количественные данные;
  • стоимость за единицу и итоговая;
  • реквизиты стороны-покупателя и продавца.

Создается в 5-ти экземплярах на английском языке. Обязательно указывается дата и номер. Это один из тех документов, на которые таможенные органы обращают особо пристальное внимание.

Упаковочный лист (Packing List)

Содержит информацию, дополняющую сведения инвойса касательно физических данных груза, в частности:

  • количество единиц и вес каждой;
  • вес брутто;
  • вес нетто и др.

Сведения, по сути, дублируют данные инвойса, представляя расширенную версию. Главное отличие – не указывается цена. Впрочем, строго установленного бланка с постоянной информацией этот документ не имеет. Packing List позволяет проконтролировать количество и сохранность груза при погрузочно-разгрузочных работах.

Сертификат качества (Certificate of quality)

Необходим для подтверждения химических характеристик груза.

Сертификат происхождения (Certificate of origin)

Удостоверяет принадлежность товара к определенной категории, свидетельствуя о подлинности и заявляя его страну-происхождения. Выдается торгово-промышленными палатами страны-отправителя. Форма Certificate of origin будет определена в зависимости от страны, куда товар экспортируется.

Транспортные документы при международных перевозках, оформляемые перевозчиком

Исходя из того, какой выбран способ транспортировки груза, требуется создание следующих видов накладных:

  • авиационной (Air Waybill, AWB): подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком относительно отправки товара авиалиниями перевозчика, не являясь при этом грузораспорядительным документом;
  • железнодорожной (Railway Bill, RWB): аналогично Air Waybill, для ж/д перевозки;
  • международной товарно-транспортной (CMR): основной документ международной грузоперевозки, хотя признается не во всех странах. Подтверждает факт заключения договора перевозки, фиксируя ответственность компании-отправителя, получателя и перевозчика. Отличается информативностью – предоставляет полную информацию о перевозке, отражая данные всей остальной сопроводительной документации. Заполнить CMR имеет право, как отправитель, так и перевозчик. Создается не менее чем в 3-х экземплярах. В процессе транзита груза именно на этот документ ставится множество отметок, что может оказаться весьма полезным в случае каких-либо разбирательств;
  • коносамент (Bill of lading): в настоящее время применяется этот документ не только для морских международных перевозок, но и для других видов транспортировки груза. Посредством коносамента удостоверяется право собственности владельца товара на отгруженный товар – своего рода расписка перевозчика;
  • Carnet TIR или книжка МДП позволяет транспортировать груз по упрощенной таможенной процедуре – опломбированные контейнеры не вскрываются на таможне. TIR гарантирует соблюдение норм автоперевозки и внесение таможенных платежей. Один из важнейших документов для международной автомобильной перевозки груза. Действителен на территории государств, ратифицировавших соответствующую конвенцию. В России выдается (покупается) в АСМАП, является именным. Может быть использован только для автоперевозки груза, стоимостью до 60 тыс. евро.

Кроме того, перевозчик, осуществляющий транснациональную перевозку груза, должен иметь так называемый «Дозвол» – документ, легализующий погрузку, выгрузку и/или транзит груза в конкретную страну (двухсторонний дозвол) или между третьими странами (трехсторонний дозвол). Разрешение-дозвол бывает универсальным – выдается ЕКМТ, действителен для стран, входящих в список государств ЕКМТ. Например, если российский перевозчик везет груз в Германию, то у него должен быть Дозвол от Германии, который он может получить в минтрансе России.

Какие документы потребуются для перемещения товара в/из стран ЕС

Потребуется обеспечить надлежащее оформление следующих видов документов:

Т1 (транзитная декларация)

Сопровождает груз в случае транзита через страну ЕС. Выполняет функцию финансового обеспечения, гарантируя, что все необходимые таможенные платежи будут внесены.

Такую гарантию выдает «доверенное» с точки зрения ЕС лицо, которое будет обязано пополнить бюджет ЕС на сумму, равную стоимость процедуры растаможки, если перевозчик нарушит договоренность и не довезет груз до таможни.

Т1 может быть использована как альтернатива Carnet TIR.

EX1 (экспортная декларация)

Создается для продукции, страной-производителем либо продавцом которого является государство-член ЕС. Позволяет подтвердить таможенную стоимость при ввозе в РФ. Данная декларация должна быть оформлена продавцом или перевозчиком. Как только товар пересекает границу, продавец избавляется от уплаты налога – НДС.

Весь комплекс документов, оформляемых для международной перевозки, должен содержать взаимосогласованную информацию: учитывая, что каждый документ в той или иной степени содержит тавтологичную информацию, необходимо, чтобы в каждом случае эта информация полностью совпадала. В противном случае, у сотрудников таможни обязательно возникнут вопросы, что повлечет за собой простои груза и дополнительные затраты, прямые и косвенные.

Источник: https://www.baltkomplekt.ru/help/mezhdunarodnaja-perevozka-gruzov

О финансах
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: